За один год сделать путь из Китая через Достык или Алтынколь до Алматы образцовым по организации грузовых перевозок. Такое предложение на форуме New Silk Way 2026 выдвинул заместитель генерального директора FESCO Сергей Сидоров. Он предложил начать с конкретного маршрута и проверить, сколько времени и денег можно сэкономить за счет согласованных правил работы без масштабного строительства новой инфраструктуры.
Предложение возникло из практических проблем, о которых говорили участники сессии: контейнер прибывает быстрее документов, дополнительные счета приходят после завершения перевозки, а расширение одного терминала перемещает очередь на следующий участок. В центре дискуссии оказался вопрос, как заставить разные компании и национальные транспортные системы работать для клиента как одна услуга.
Один маршрут вместо общей программы
Сергей Сидоров предложил использовать действующую рабочую группу по транспорту и логистике в рамках ШОС, привлекая к эксперименту заинтересованных перевозчиков и ведомства. У инициативы есть конкретный срок и четыре условия. Данные о грузе должны поступать раньше поезда. Одну и ту же информацию не следует запрашивать повторно. Дополнительные расходы нужно предъявлять в течение трех месяцев. По каждому известному узкому месту маршрута необходим план действий.
Такой подход отличается от масштабной программы модернизации. Проверяется не только работа одного терминала или пограничного перехода, но и способность участников договориться о процедурах на последовательных участках пути. Результат можно оценить по времени оформления, задержкам, прозрачности расходов и выполнению графика.
Пока это инициатива, озвученная на форуме. Участники не сообщали о завершенном эксперименте или подтвержденном эффекте. Ее ценность в том, что набор общих задач переведен в проверяемые действия на конкретном направлении.
Почему контейнер опережает документы
Сидоров описал проблему так: «Контейнер сегодня доезжает до Алматы быстрее, чем порой доходят документы до оператора». По его словам, при пересечении границ сведения об одном грузе повторно вводятся в информационные системы разных стран. Форматы отличаются, одни участники перевозки располагают данными, а другим приходится запрашивать их заново. Груз ожидает подтверждения информации, которая уже была известна при отправке.
Предложение FESCO состоит в том, чтобы вводить сведения один раз и передавать их всем уполномоченным участникам перевозки. Тогда пограничные и таможенные службы получают необходимые данные до прибытия поезда. Оформление перестает начинаться с повторного сбора документов в момент, когда состав уже подошел к переходу.
Юрген Хушка-Ванка, представляющий европейских транспортных операторов и экспедиторов, обратил внимание на другую сторону задачи. Цифровых систем у перевозчиков уже много, но они недостаточно связаны между собой. Создание еще одной платформы не решит проблему, если она не сможет обмениваться данными с действующими системами.
Генеральный директор KTZ Express Айбек Ибрагимов подтвердил важность этой проблемы для Транскаспийского маршрута. Увеличение мощности терминалов и морских перевозок помогает обслужить больший поток, но долгие таможенные процедуры и неполный обмен документами способны сократить эффект от инвестиций.
Когда счет приходит через полгода
Сложности документооборота касаются и финансовой стороны перевозки. Сидоров рассказал о случаях, когда счета за хранение, досмотр или агентские услуги предъявляют спустя шесть месяцев после доставки. К этому времени оператор уже получил оплату за перевозку и рассчитался с клиентом. Дополнительные расходы приходится покрывать самому или пытаться взыскать позднее.
По словам представителя FESCO, крупный китайский контейнерный оператор CRCT принимает требования о возмещении таких затрат только в течение трех месяцев. Если счет поступает позже, возникает разрыв между обязательствами перевозчика и возможностью получить компенсацию. Даже когда груз пришел вовремя, финансовый результат перевозки остается неопределенным.
Поэтому Сидоров предложил установить общий срок предъявления дополнительных расходов, три месяца для всех участников маршрута. Это не техническое улучшение железной дороги, а договорное правило. Для клиента оно означает более понятную окончательную стоимость доставки, для оператора снижение риска неожиданных расходов, которые иначе приходится заранее включать в тариф.
Кто отвечает за весь путь
Вторая линия дискуссии касалась управления международными коридорами. Генеральный секретарь Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Михаил Гончаров предложил перейти от обмена информацией между участниками к постоянному управлению маршрутом. Клиенту нужны единый график, прозрачный сквозной тариф, безопасность груза и понятная ответственность за результат.
В интервью New Silk Way Media Studio Гончаров говорил о механизме, который постоянно отслеживает движение грузов и заранее выявляет возможные задержки. Его задача состоит в согласовании действий операторов до возникновения затора, а не в поиске виновного после остановки. При этом он предостерегал от создания дополнительных бюрократических структур. Управляющая функция должна помогать перевозке, а не создавать еще один уровень согласований.
Проблему несогласованного планирования участники объясняли на примерах. По словам Ибрагимова, увеличение мощностей одной страны может не дать эффекта, если соседний участок не готов принять дополнительный поток. Сидоров отметил, что расширение терминала иногда лишь перемещает очередь на следующую станцию. В таких случаях успешность отдельного проекта не равна улучшению работы всего маршрута.
Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром предложил рассматривать евразийские транспортные коридоры как взаимосвязанную сеть. При изменении спроса или возникновении ограничений груз может использовать сочетания разных маршрутов. Но такая гибкость требует общих коммерческих и технологических решений, а также быстрого реагирования на сбои. Гром отметил случаи, когда ограничение одного участника вызывает встречные ограничения других и осложняет движение по всей цепочке.
Существующие организации могут служить площадками для согласования действий. Участники называли Координационный совет по трансъевразийским перевозкам, рабочие группы ШОС и другие отраслевые объединения. Но сама по себе площадка не гарантирует согласованного расписания или выполнения договоренностей. Необходимо определить, кто принимает оперативные решения и как они исполняются на маршруте.
Что позволит проверить предложенный эксперимент
У инициативы FESCO есть практический смысл. Если на маршруте из Китая до Алматы заработает предварительный обмен данными, можно будет измерить сокращение времени оформления на переходах. Если документы перестанут запрашивать повторно, станет видна разница в числе операций и задержек. Единый срок предъявления расходов позволит оценить, стала ли окончательная стоимость перевозки более предсказуемой. А планы по узким местам дадут возможность проверить, устраняются ли причины простоев, а не только их последствия.
Это показатели для оценки предложенного подхода, а не результаты, уже полученные на форуме. Эксперимент еще должен пройти стадию согласования и реализации.
Обсуждение New Silk Way 2026 показало, что работа над транспортными коридорами переходит от строительства отдельных объектов к управлению связями между ними. Предложение создать образцовый маршрут за год позволяет начать с ограниченного участка, проверить новые правила и затем решить, какие из них стоит распространять дальше. Для Казахстана, через который проходят несколько международных направлений, практический результат такой работы связан с более надежными сроками доставки и понятными условиями перевозки для бизнеса.
По материалам выступлений участников New Silk Way 2026 и интервью New Silk Way Media Studio, Астана, 14–16 октября 2026 года.