«Север — Юг»: Казахстан строит южный выход на маршруте, который почти не контролирует

Коридор «Север - Юг» растет, но его узкие места находятся в Иране, на Каспии и в Ормузском проливе. На форуме New Silk Way 2026 Казахстан предложил свою схему: закрепиться в звеньях, которые можно контролировать самому, в тарифе, собственном терминале в Персидском заливе и координации восточной ветви.

Коридор «Север - Юг» связывает Россию, Центральную Азию и Иран с портами Персидского залива и Южной Азией. Ветвей три: восточная (Россия - Казахстан - Туркменистан - Иран), западная (через Азербайджан) и транскаспийская.

Для Казахстана это не только транзит чужих грузов, но и собственный выход к тёплым морям. Глава железных дорог Ирана Джаббар Али-Закери предложил на форуме конкретный проект: возить казахстанское зерно по иранской сети в Ирак и страны Персидского залива, а стоимость и сроки маршрута оценить в совместном исследовании.

Объёмы пока скромные. По словам председателя Комитета железнодорожного и водного транспорта Минтранса Нуржана Кельбуганова, в 2025 году по коридору через Казахстан прошло 3,5 млн т грузов, на 12% больше, чем годом ранее. Железнодорожные перевозки между Казахстаном и Ираном выросли на 70%.

По данным РЖД, за девять месяцев 2026 года по восточному маршруту прошло 11 контейнерных поездов и 760 тыс. т грузов. Большая часть тоннажа едет в вагонах, а не в контейнерах. Западный маршрут через Астару дал 523 тыс. т.

Кельбуганов назвал три шага. Первый — тариф. Казахстан вдвое снизил ставку на транзит по этому направлению. Второй — порт. В июне подписано соглашение о строительстве казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид Раджаи в Бендер-Аббасе, ключевом портовом узле Ирана. Казахстан также развивает присутствие в порту Чабахар. Третий — оператор. С партнёрами прорабатывается единый логистический оператор восточного маршрута.

Цель, чтобы грузовладелец видел коридор как единую услугу «с понятным тарифом, согласованными сроками доставки и минимальным количеством операционных барьеров». Для этого Казахстан предложил постоянный механизм координации восточной ветви: ведомства, железные дороги, порты, операторы и бизнес стран маршрута регулярно решают вопросы тарифов, сроков, границы и обмена данными. Казахстан готов взять координацию на себя.

Отдельно Казахстан, Узбекистан и ОАЭ изучают Трансафганскую железную дорогу с выходом на Пакистан (Карачи, Лахор) и дальше к рынкам Индии.

Для «РЖД Логистики» коридор уже обкатан. Первый заместитель гендиректора Дмитрий Крюков привёл цифры: с июля 2022 года отправлено 96 контейнерных поездов, экспресс из Москвы и Челябинска до Бендер-Аббаса идёт 11–12 суток. Срок доставки до Индии сократился с 60 с лишним дней до 28 при (нормальной обстановке в Ормузском проливе). В отдельные периоды прошлого года ставка до индийского порта Мундра отличалась от морского варианта через Новороссийск примерно на 5%.

Новые ниши — это продовольствие в автономных рефрижераторных контейнерах (их уже испытали на маршруте Узбекистан - Туркменистан; проблема в том, что груз идёт в одну сторону) и фармацевтика из Индии. В 2027 году компания рассчитывает запустить контейнерный поезд из Пакистана в Россию.

Есть и конкурентный сигнал. По оценке, которую привела «РЖД Логистика», российские поставки по коридору могут заместить до 7 млн т иранского импорта, ранее шедшего через южные порты, прежде всего кукурузу и сою. Зерно тоже является товаром, который Казахстан хочет везти на юг.

Подробный разбор узких мест представил Хади Карими, генеральный директор ТОО NOSTRAC и член правления Ирано-казахстанской торговой палаты. По его оценке, пропускная способность коридора составит 20–40 млн т в год, но реализовать её мешают более 40 узких мест. Восемь главных:

1. Железная дорога. Однопутные линии, нехватка вагонов, нет расписания поездов. По его словам, в Казахстане более 85% транзита идёт по железной дороге, в Иране менее 10%.
2. Граница. На каждой стороне свои процедуры. На стыке Туркменистана и Ирана вагоны повторно взвешивают через несколько метров после первой проверки.
3. Документы, досмотры и разные часы работы постов. Разница в два-три часа удлиняет очередь.
4. Нет услуги «от двери до двери» и стабильной цены. Ставка, названная сегодня, через две-три недели может быть уже другой.
5. Каспийские порты. Не хватает инфраструктуры, судов и мощности.
6. Незавершённая инфраструктура Ирана. Прежде всего участок Решт - Астара (около 160 км) на западной ветви. Али-Закери подтвердил, что его строительство — это приоритетный проект, который уже реализуется.
7. Платежи, страхование и санкции.
8. Напряжённость в Ормузском проливе.

На первые 0–18 месяцев Карими предложил меры без строительства: координационный центр по принципу одного окна; сквозной тариф от Индии до Астаны и Москвы; предварительное электронное оформление и досмотр по оценке риска вместо повторных проверок; гарантированные нитки графика (закреплённое время движения поездов) и регулярные поезда; простой на границе и в порту, полное время в пути; надёжные механизмы платежей и страхования. От 18 месяцев до пяти лет на терминалы, вагоны, порты Каспия, Решт - Астара. Его формула: сначала сделать коридор предсказуемым, потом масштабным; к 2030 году — более 20 млн т.

Управляющий директор холдинга «Байтерек» Анна Лукина предложила сеть заправок сжиженным природным газом (СПГ) вдоль трасс для транзитных тягачей. Замкнутый круг сейчас такой: инвесторы не строят станции без спроса, перевозчики не покупают газовые тягачи без станций. Выход холдинг видит в непрерывной цепочке станций и контрактах «бери или плати» с логистическими компаниями до начала стройки. Это пока концепция. Окупаемость, по словам Лукиной, требует расчётов, а условия финансирования ожидают подтверждённый поток газовых тягачей.

Почти все главные риски южного направления лежат за пределами Казахстана: однопутка и вагоны в Иране, недостроенный участок Решт - Астара, мелеющий Каспий, санкции и Ормуз. Казахстан не может их устранить. Поэтому его стратегия закрепиться в узлах, которые зависят от него самого: собственный тариф, собственный терминал в Бендер-Аббасе, единый оператор, координация восточной ветви, порты Актау и Курык на Каспии.

Открытый вопрос примут ли партнёры казахстанскую координацию. Карими и Кельбуганов предлагают по сути одно: единое окно, сквозной тариф, общее расписание. Если механизм заработает в ближайшие полтора года, коридор станет предсказуемым раньше, чем решатся проблемы инфраструктуры. Если нет, объёмы будут зависеть от новостей из Персидского залива.

Материал серии TALAP по итогам форума New Silk Way 2026.