На форуме New Silk Way 15 октября в Астане обе разбирали на панельной сессии «Цифровая экосистема автомобильных грузоперевозок». Перевозчики, Минтранс и разработчики платформ назвали причины и первые результаты.
Грузовиков всё больше, переходы те же
Асель Садыкова, председатель Союза автоперевозчиков и экспедиторов Казахстана (САПЭК), привела данные КГД. В 2024 году границу с Китаем пересекли 241,7 тыс. грузовиков, в 2025-м — 351,2 тыс. Рост составил 45% за год. За девять месяцев 2026 года — уже 341,9 тыс.
Нагрузка распределена неравномерно. На «Нур-Жолы» (сторона Хоргоса) приходится 48% машин, на Достык — 20%, Бахты — 15%, Колжат — 13%, Майкапчагай — 3%.
Вадим Захаренко, глава Постоянного представительства IRU в Евразии, назвал это парадоксом логистики. Компании с помощью ИИ и цифровых двойников строят маршруты с точностью до минуты, а машины неделями стоят на пунктах пропуска. Двадцать лет назад, когда все документы были бумажными, бизнес жаловался на простои в два-три дня. Сегодня, по его словам, три недели никого не удивляют.
Как очередь превратилась в рынок
Въезд в Китай идёт по электронной очереди, а перевозчик заранее бронирует дату пересечения границы. По словам Садыковой, при обычной записи за 1 МРП (месячный расчётный показатель — база для пошлин и штрафов) свободная дата появляется через 30–45 дней. При записи за 100 МРП — через 15–18 дней.
Электронная очередь открыла рынок для всех. Раньше с Китаем работали в основном приграничные и алматинские компании. Но место в очереди стало дефицитом, и его начали бронировать впрок, без груза и контракта. Следом пришли боты — программы, которые занимают даты сотнями за минуту и перепродают их перевозчикам. Оператор очереди начал блокировки, было выявлено 799 таких учётных записей, из них 274 — боты.
Главное следствие — пустые рейсы. Раньше машина ехала в Китай под готовый груз. Теперь она заезжает пустой, чтобы не потерять дату, и ищет груз уже там. Этот пробег оплачивает бизнес, и он входит в конечную цену товара.
Три ответа: стройка, часы работы, порядок в очереди
Первый ответ — это инфраструктура. Послание требует завершить реконструкцию автомобильных пунктов пропуска в 2027 году.
Второй — синхронизация с Китаем. Посты двух стран работают с разницей в три часа. По оценке КГД МФ РК, если совместить график, пропускная способность каждого поста вырастет до 20%. Садыкова напомнила, что оценку нужно подтвердить на практике. Цифровизация сама не добавит полос и не снимет лимиты китайской стороны.
Третий — очередь по готовности груза. Алдияр Аубанов, управляющий директор единой цифровой платформы Smart Cargo, рассказал о «верифицированном проходе». Склад в Китае подтверждает наличие груза, брокер подаёт предварительную декларацию, и перевозчик получает приоритетный слот. С 7 августа по 11 октября 2026 года на «Нур-Жолы» и «Алаколе» так подтверждено 1 177 рейсов, их выполнили 883 тягача. Медиана между рейсами одной машины — 17,1 дня против примерно 40 раньше. Это значит, что тягач успевает сделать два рейса в месяц вместо одного. Слоты выделены сверх общей очереди, пилот продлится до 1 марта 2027 года.
Ещё один модуль — электронные маршрутные листы. Машина не ждёт оформления на посту, а едет на склад временного хранения (СВХ), где проходит таможню. Медиана доезда от «Нур-Жолы» до СВХ сократилась со 104 до 62 минут.
Бизнес при этом просит прозрачности. Он хочет понимать, из чего складывается плата за сервисы, и кто видит коммерческие данные о маршрутах и ценах.
Разрешения: от бумажной квоты к безлимиту
Чтобы въехать в другую страну, грузовику нужно разрешение. Страны обмениваются ими по квотам. Дастан Жумакулов, председатель Комитета транспортного контроля Минтранса, показал, как электронный формат расширил квоты. С Китаем: 20 тыс. бумажных разрешений в 2023 году, 113 тыс. электронных в 2024-м, 270 тыс. в 2025-м, с июля 2026 года — без лимита. С Узбекистаном: 6 тыс. в 2023 году, 48,7 тыс. в 2025-м, 60 тыс. за девять месяцев 2026-го.
В 2026 году электронный обмен начат с Турцией, Грузией, Азербайджаном и Кыргызстаном, идут переговоры с Литвой, Латвией, Россией и Беларусью. Всего в этом году обменено более 485 тыс. разрешений, свыше 71% — электронные. Следующий шаг — сквозной контроль, который включает допуск, разрешение, въезд и выезд, груз, закрытие разрешения. Добросовестные перевозчики должны получить упрощённые процедуры, проверки сосредоточат на рисковых.
Почему транзит везут иностранцы
Махсат Сактаган, президент КазАТО, назвал три причины.
Во-первых, деньги. Литовская Girteka завезла в Казахстан 300 тягачей и заплатила при оформлении около 50 тыс. евро за каждый. Это окупается, так как лизинг в Литве — 2% годовых. Теперь компания завозит ещё 1 200 машин. Казахстанским перевозчикам таких ставок не дают.
Во-вторых, налоги. Международные перевозки часто ведут ИП. По данным Минтранса, ИП платит около 40 тыс. тенге налогов за машину в год, юрлицо — около 1,5 млн. Расти до крупной компании невыгодно.
В-третьих, лёгкий вход. Допуск к международным перевозкам в Казахстане выдают за два дня, в России нужно два года работы на международных маршрутах. В итоге фирмы без парка получают дефицитные разрешения и перепродают их через интернет.
Статистика картину не проясняет. Садыкова предупредила, что распространённая цифра в 70% «отечественных» перевозчиков считает пересечения границы, а не то, кто зарабатывает на перевозке. По оценке самой платформы Smart Cargo, реальный автомобильный грузооборот примерно в 2,5 раза выше официального, а транзит между странами ЕАЭС почти не оставляет документов. Методика пока не согласована с органами статистики.
«Национальные чемпионы»: кого будет поддерживать государство
Представитель Минтранса согласился ужесточить фильтр против «псевдоперевозчиков». Из 15 тыс. зарегистрированных международных перевозчиков все работают на равных условиях. ИП с сотней арендованных машин платит меньше, чем компания с собственным парком. Ставку предлагают сделать на «национальных чемпионов» — компании, которые работают легально и платят налоги. Им обещают приоритет на границе, дополнительные разрешения и длинные дешёвые кредиты на технику. Меры войдут в дорожную карту, которую готовят на уровне правительства и Администрации Президента.
Ассоциации опасаются другого. Садыкова напомнила, что KTZ Express уже покупает грузовики, и государственный «чемпион» может стать монополистом. Бизнес просит закрепить в законе понятие отечественного перевозчика с проверяемыми критериями, чтобы поддержку могла получить любая честная казахстанская компания. Какие критерии войдут в дорожную карту, станет главным спором вокруг автомобильного транзита.
Материал серии TALAP по итогам форума New Silk Way 2026.